Aujourd'hui, il est question de croisements. Et particulièrement de ronds points, aménagements d'abord destinés à sécuriser les voitures et peu propices aux cyclistes. Ils présentent malgré tout l'avantage d'éviter les feux rouges, autre plaie de la circulation cycliste - la circulation par la force musculaire se satisfait peu d'arrêts et relances répétés - . D'un pays à l'autre, la diversité des points de vue et des aménagements est grande.
Les exemples Nantais (des mini-ronds points doubles ou triples qui s'inscrivent dans l'espace existant d'une voirie sans obliger à tout casser) ou les ronds-points en demie-lune Lorientais sont à étudier de près. Je regrette que nous n'ayions pas eu d'éléments de comparaison avec les plateaux traversants. Quelques éléments à retenir ou étudier : sachons faire des villes simples sans sur-investissement ; sécurité d'abord sur les voies principales ; supprimer les grand ronds-points et les carrefours à feux au profit de petits ronds-points ; un petit rond point, tout en modérant les vitesses, peut voir passer 3000 véhicules par heure ; le modèle de rond-point avec piste autour est peut-être dépassé ; en résumé, si la vitesse est faible (pas plus de 30), le cycliste s'insère facilement et sans danger dans un petit rond point en suivant la même trajectoire que les véhicules à moteur.
De même, la conférence sur les espaces partagés a laissé un sentiment de flou, ou du moins d'obligation de traiter chaque aménagement au cas par cas, sans pouvoir généraliser un modèle. La facteur culturel joue énormément d'un pays à l'autre, dès qu'il s'agit de partager l'espace. Mais l'objectif prioritaire de ralentir les vitesses fait l'unanimité. La question étant : comment y arriver le plus efficacement ? La France me semble être plutôt en avance sur le sujet, en particulier grâce à l'évolution des zones 30 qui généralise le contre-sens cyclable et la création des zones de rencontre. C'est maintenant une question de volonté politique que de généraliser la réduction des vitesses pour apaiser la rue.
Je retiendrai aussi que travailler sur la sécurité objective (statistiques d'accidentologie) ou sur le sentiment de sécurité peut arriver à des aménagements opposés. En même temps, nous devons bien travailler sur ces 2 aspects, pour développer l'utilisation du vélo. D'autant qu'avec plus de cyclistes en circulation, nous pouvons escompter un effet de masse qui réduirait la probabilité d'accident par déplacement.
Autre aspect fortement lié au précédent, le cycliste débutant, ou simplement lent n'appréciera pas les mêmes aménagements que le cyclistes expérimenté ou pressé. Mais si nous voulons voir de nouveaux cyclistes, ils faudra bien qu'ils passent par le stade "débutant".
Attention aussi de ne pas trop nous polariser sur les centre-villes. Il s'agit maintenant de faciliter les déplacements doux et de modérer les vitesse sur l'ensemble de nos agglomérations, qui se sont généralement étalées bien au-delà du bon sens.
Il a aussi beaucoup été question d'éducation au vélo, pour les écoliers ou encore d'autres publics identifiés. Les Anglais ont particulièrement travaillé là-dessus. Un point tout bête : n'oublions pas le plaisir qu'il y a à se balader à vélo. Et ça, avec de bons éducateurs, c'est facile à transmettre.
Le soir, petite soirée de clôture. Nos amis Belges savent faire la fête, c'est bien connu. Spéciale dédicace à Mr Depoorter qui, non content d'être un pilier de l'organisation du congrès, s'est révélé être un redoutable DJ. Il ne nous a pas lâché pendant tout son set.
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